4月21日，幾家車(chē)企的掌門(mén)人上了央視《對(duì)話》欄目，包括北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼、廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪、奇瑞汽車(chē)董事長(zhǎng)尹同躍，還有比亞迪董事長(zhǎng)王傳福。

在整體汽車(chē)市場(chǎng)陷入近三十年來(lái)的低谷之際，幾位大佬不約而同地將新能源汽車(chē)視為新機(jī)遇，并且認(rèn)為將產(chǎn)生更激烈的競(jìng)爭(zhēng)。與那些曝光度更高的造車(chē)新勢(shì)力不同，這些傳統(tǒng)車(chē)企盡管目前掌握著絕大多數(shù)的市場(chǎng)份額，但看上去略顯沉悶。在熱鬧的新能源汽車(chē)賽場(chǎng)上，除了個(gè)別性格鮮明的企業(yè)家之外，多數(shù)傳統(tǒng)廠商似乎沒(méi)有引起外界足夠的興趣。

從外表看來(lái)，傳統(tǒng)車(chē)企的掌門(mén)人們普遍有點(diǎn)老派。尹同躍今年57歲，李書(shū)福56歲，王傳福53歲，長(zhǎng)城汽車(chē)的魏建軍也已經(jīng)55歲。而造車(chē)新勢(shì)力的代表人物中，沈暉49歲，李斌45歲，何小鵬42歲，李想還不到四十。年齡可能是劃分傳統(tǒng)車(chē)企和造車(chē)新勢(shì)力一個(gè)有意思的維度，年輕人有更活潑的表達(dá)、對(duì)新技術(shù)名詞更拿手的理解，還有對(duì)改造行業(yè)的十足信心。以至于沈暉在2015年從李書(shū)福麾下離職、自己做老板單干之前，他一度都不愿意讓外人知道他的年齡。

比亞迪在去年賣(mài)出了24.78萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，約占全國(guó)市場(chǎng)的五分之一。這個(gè)數(shù)字完成了王傳福的預(yù)期目標(biāo)。他在央視的節(jié)目中最為樂(lè)觀地估計(jì)，到2025年新能源汽車(chē)市場(chǎng)占有率會(huì)達(dá)到30%。因此，比亞迪還會(huì)有更大的機(jī)會(huì)。

王傳福的“老朋友”——今年已經(jīng)95歲的查理·芒格，2月14日在美國(guó)Daily Journal公司年會(huì)上再次公開(kāi)表達(dá)了對(duì)比亞迪的投資信心。2008年，正是查理·芒格把比亞迪推薦給了老搭檔巴菲特，后者才以2.3億美元購(gòu)入比亞迪10%股份，成為“股神”對(duì)中國(guó)車(chē)企的第一筆投資。

以往，王傳福留給外界更多的是一個(gè)低調(diào)工程師印象。早年的他愛(ài)穿夾克衫，辦公室里擺滿(mǎn)了技術(shù)類(lèi)書(shū)籍，一副“理工男”的模樣。不過(guò)，外表平靜內(nèi)心火熱。過(guò)去十幾年中，就是在王傳福的主導(dǎo)下，比亞迪從一家做手機(jī)電池和代工的企業(yè)，成為新能源汽車(chē)領(lǐng)域繞不過(guò)去的一個(gè)重磅玩家。

傳統(tǒng)車(chē)企上馬新能源項(xiàng)目之初，有過(guò)嚴(yán)重的技術(shù)路線之爭(zhēng)。混合動(dòng)力（插電式混動(dòng)）、純電動(dòng)和增程式之間，各家紛紛在搖擺。比亞迪在2010年3月上市一款F3DM，這是輛雙模電動(dòng)車(chē)（可以在純電動(dòng)和混合動(dòng)力之間切換），當(dāng)時(shí)市面上幾乎沒(méi)有新能源汽車(chē)。不過(guò)這款車(chē)上市一年僅賣(mài)出三百多輛，隨后不久比亞迪又推出純電動(dòng)車(chē)型e6。在2011年6月比亞迪回歸A股前的路演階段，王傳福一度高調(diào)宣稱(chēng)e6就是自己每天的座駕。

一位資深汽車(chē)業(yè)內(nèi)人士回憶，那個(gè)時(shí)候純電動(dòng)技術(shù)并不成熟。巴菲特投資后的一段時(shí)期，比亞迪造的純電動(dòng)車(chē)只能用于深圳的公交系統(tǒng)。而混動(dòng)汽車(chē)也僅僅是被定義為節(jié)能汽車(chē)，還算不上新能源汽車(chē)。

2012年，《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的出臺(tái)，使插電式混動(dòng)和純電動(dòng)路線更加受到鼓勵(lì)。到2014年，在國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)爆發(fā)的前夜，多數(shù)國(guó)內(nèi)廠商還沒(méi)緩過(guò)神，比亞迪當(dāng)年就賣(mài)出了近1.5萬(wàn)輛插混動(dòng)力車(chē)型“秦”。2015年，這個(gè)數(shù)據(jù)攀升到3.2萬(wàn)輛。同年上市的另一款插混SUV車(chē)型“唐”，也一并席卷了當(dāng)年的新能源汽車(chē)市場(chǎng)。

這是新能源汽車(chē)進(jìn)入私人市場(chǎng)的早期階段，也是比亞迪風(fēng)光的一段時(shí)期。這個(gè)時(shí)候，它的老對(duì)手北汽新能源剛剛完成股份化改制，正思索著市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型。而一眾后來(lái)炙手可熱的造車(chē)新勢(shì)力，也剛借著“大眾創(chuàng)業(yè) 萬(wàn)眾創(chuàng)新”的勢(shì)頭開(kāi)張不久，一切都還尚未成形。

王傳福在2015年備受禮遇。當(dāng)年底他率隊(duì)造訪燒煤大省山西，與時(shí)任省委書(shū)記和省長(zhǎng)侃侃而談，比亞迪被認(rèn)為是新能源汽車(chē)領(lǐng)域的一個(gè)標(biāo)桿。不過(guò)，當(dāng)時(shí)的王傳福仍然處在懵懂狀態(tài)，他說(shuō)自己預(yù)料不到新能源汽車(chē)市場(chǎng)的增長(zhǎng)狀況。他所能做的，就是把歷史上強(qiáng)盛朝代的名字安在比亞迪的車(chē)子上，然后希望也建造出一個(gè)新能源領(lǐng)域的“帝國(guó)”。

與王傳福在造車(chē)領(lǐng)域的半路出家不同，尹同躍則是地地道道的傳統(tǒng)車(chē)企出身。

奇瑞曾經(jīng)在早期以低價(jià)走量的模式，在自主品牌中拿下可觀的市場(chǎng)份額。在2009年之前，那是它的輝煌時(shí)刻。不過(guò)隨后實(shí)施的多品牌戰(zhàn)略，不但沒(méi)有鞏固奇瑞已有優(yōu)勢(shì)，反而導(dǎo)致內(nèi)部品牌互相消耗，最終被市場(chǎng)驗(yàn)證為一大失誤。奇瑞也因此錯(cuò)失與追趕者拉大差距的良機(jī)。隨著吉利和長(zhǎng)城迎頭趕上并完成超越，近幾年奇瑞雖幾經(jīng)掙扎，但仍然逐漸被主流自主品牌陣營(yíng)邊緣化。

目前，奇瑞是國(guó)內(nèi)唯一沒(méi)有上市的大型汽車(chē)集團(tuán)。原本始自去年9月的增資擴(kuò)股“混改”操作，到如今仍遲遲沒(méi)有實(shí)質(zhì)進(jìn)展。而尹同躍寄希望引入戰(zhàn)略投資方來(lái)改善現(xiàn)狀，并為下一步上市做準(zhǔn)備的初衷，似乎也越來(lái)越難以實(shí)現(xiàn)。

和王傳福類(lèi)似，早年的尹同躍外表看上去更像一個(gè)寡言的工程師，而不是一個(gè)合格的管理者。那時(shí)候連他的偶像，都是外資車(chē)企中的工程師大牛們。不過(guò)陰錯(cuò)陽(yáng)差，他還是走上了迥異的另一條路。尹同躍承認(rèn)自身的短板，他欣賞海爾張瑞敏那樣的強(qiáng)勢(shì)管理者，并希望能帶領(lǐng)奇瑞走出頹勢(shì)。他依然充滿(mǎn)干勁，“到2020年退休的時(shí)候，奇瑞將成為具有全球競(jìng)爭(zhēng)性的中國(guó)品牌。”

有人說(shuō)尹同躍是汽車(chē)行業(yè)中的一個(gè)理想主義者，從一汽大眾出身的他，一直希望將自主品牌做起來(lái)。但在地方國(guó)資和奇瑞內(nèi)部交織成的復(fù)雜關(guān)系網(wǎng)絡(luò)中，尹同躍似乎始終沒(méi)能成為很好的平衡點(diǎn)，反而成為被內(nèi)部人的復(fù)雜表情所注目的那一個(gè)。

于是有一則報(bào)道提到，在一些老搭檔離開(kāi)奇瑞之前，每次尹同躍上臺(tái)演講經(jīng)常會(huì)有人替他整理下儀表。但當(dāng)這些人離去，當(dāng)尹同躍再次上臺(tái)時(shí)，已經(jīng)無(wú)人給他理一下那滿(mǎn)頭的灰白頭發(fā)了。

國(guó)內(nèi)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，是一個(gè)被政策迅速催生的市場(chǎng)。無(wú)論是2010年開(kāi)始的補(bǔ)貼私人購(gòu)買(mǎi)，還是2014年密集出爐的包括免征購(gòu)置稅在內(nèi)的一系列扶持政策，都一度刺激著這個(gè)行業(yè)和市場(chǎng)陷入狂熱。

每一個(gè)其中的參與者都曾獲利。甚至遠(yuǎn)在青海省海拔3000多米的察爾汗鹽湖，由于富產(chǎn)鋰礦而被眾多企業(yè)一擁而上，來(lái)來(lái)往往的10噸級(jí)卡車(chē)、在格爾木新建的小型機(jī)場(chǎng)，讓一塊不毛之地都變成了淘金圣地。在行情最火熱的時(shí)候，同樣作為電池材料的鈷，價(jià)格也一路飆漲至近70萬(wàn)元/每噸，令人咂舌不已。

如今補(bǔ)貼政策正在迅速退坡，到2020年底前將全部退出。這個(gè)節(jié)奏令徐和誼直言“力度有點(diǎn)太狠了”，但新能源汽車(chē)行業(yè)內(nèi)的玩家們，仍將不得不面對(duì)一個(gè)差異明顯的未知環(huán)境。

表面繁榮之下，比亞迪股份的凈利潤(rùn)水平近兩年持續(xù)下滑。2018年年報(bào)顯示，歸屬于上市公司股東凈利潤(rùn)為27.80億元，同比下降31.63%。在公布財(cái)報(bào)后的一個(gè)月，深交所還特意發(fā)來(lái)問(wèn)詢(xún)函，要求比亞迪回復(fù)說(shuō)明。此外，比亞迪去年頻頻發(fā)債募資以改善資金狀況，五期超短期融資券和兩期公司債合計(jì)規(guī)模達(dá)131億元。而截至去年末，比亞迪股份的短期借款達(dá)到377.8億元，是年凈利的14倍。

盡管如此，新能源汽車(chē)也并不缺少新故事。在日前工信部人士發(fā)表了一番支持氫燃料電池汽車(chē)的表態(tài)后，近期A股氫能源概念股紛紛應(yīng)聲上漲，成為鈷之后的又一熱門(mén)；據(jù)北京公布的新一期新能源小客車(chē)指標(biāo)申請(qǐng)數(shù)據(jù)，目前排隊(duì)候簽的人數(shù)達(dá)到41.7萬(wàn)，新申請(qǐng)者至少要等待8年才能獲得指標(biāo)。

這就是新能源汽車(chē)市場(chǎng)的兩面。傳統(tǒng)車(chē)企們正在關(guān)閉轟鳴的內(nèi)燃機(jī)引擎，出現(xiàn)在他們面前的，是一個(gè)充滿(mǎn)誘惑但又艱險(xiǎn)異常的新開(kāi)之地。